Commentaires sur le PDU du Grand Toulouse

Ce projet, élaboré sous la responsabilité de Tisséo, concerne 118 communes de l’agglomération toulousaine, il a été proposé en juillet 2009 et a déjà donné lieu à une phase importante de concertation. Il a été conçu dans la logique de la loi SRU et des recommandations du Grenelle de l’environnement et propose des orientations concernant la mobilité pour l’horizon 2020.

De bonnes intentions ...

Ce projet affiche beaucoup de "bonnes intentions" mais fixe des ambitions modestes pour la répartition des modes de déplacement.

• Passage de 23% à 24% de la part modale pour la marche à pied
• Passage de 79% à 70% de la part modale des déplacements mécanisés pour les véhicules particuliers.
• Passage de 16% à 23% de la part modale des déplacements mécanisés pour les transports en commun.
• Passage de 5% à 7% de la part modale des déplacements mécanisés pour les vélos.

L’objectif concernant la marche à pied est dérisoire et ne correspond à rien vu la précision de ce style de mesure.
Comme la ville de Toulouse se donne comme objectif 15% pour les vélos à l’horizon 2015, cela revient à n’avoir aucune ambition pour les communes périphériques sur l’usage du vélo. L’objectif de la ville de Toulouse est par contre fort louable quand on connaît les nombreux efforts qui devront être faits pour rendre la ville plus adaptée à la pratique du vélo.

L’essentiel de l’objectif semble donc de faire évoluer les pratiques de mobilité dans le centre ville notamment en usant du levier du stationnement et de proposer des transports en commun aux habitants de la périphérie pour qu’ils ne viennent plus dans le centre ville en véhicule particulier. Ce projet même s’il indique des pistes intéressantes ne croit pas à une profonde mutation de l’ensemble des pratiques de mobilité sur le territoire du PDU, comme s’il estimait que la faible densité de la périphérie toulousaine ne laisser que peu de marge de manœuvre.

Un financement incertain

Des besoins d’investissements estimés dans la fourchette 191-223 et des capacités actuelles de l’ordre de 80 à 100 millions d’euros par an. Il faut donc prioriser... cela se trouve de fait dans le calendrier, mais est d’un décodage difficile car les durées de réalisations ne sont pas identiques. La volonté de faire un transfert financier plus important des routes vers les TC et les modes doux devrait être encore plus explicite. Il semble pour cela nécessaire de solliciter fortement le Conseil Général sinon les investissements programmés pour 2020, comme la liaison Ramonville/Labège-Innopole, ne seront pas faits.

De la théorie à la pratique

Difficile de comprendre le statut des multiples déclarations de principe, on ne voit pas le lien avec les mises en pratique. Cela concerne particulièrement la partie urbanisme et l’organisation de la ville pour favoriser les modes actifs. Quel est l’impact du PDU sur les PLU ? La liste des actions donne l’impression de reporter la responsabilité sur des organismes (AOTU autorité organisatrice des transports urbains très souvent) mais sans beaucoup de précisions sur les possibilités d’agir sur les collectivités locales, les entreprises ou les individus.

L’obligation de compatibilité entre l’urbanisme et les plans de déplacement devrait amener à suivre les recommandations du GART (Groupement des autorités responsables des transports) qui préconise conformément à l’esprit de l’article 10 de la loi Grenelle-2 en préparation de :

• "renforcer le caractère prescriptif des SCOT et des PDU et d’en enrichir le contenu" ;
• "inscrire obligatoirement dans les SCOT, les PDU et les PLU des normes de densités urbaines minimales dans un périmètre de 500m d’une gare de voyageurs et le long d’un tracé de Transport en Commun en Site Propre."

Le projet de PDU se contente d’écrire page 85 : "Inscrire dans les PLU des seuils planchers de densité" et semble se contenter d’espérer que des prescriptions plus fermes seront contenus dans le SCOT. Il vaudrait mieux montrer explicitement en quoi la mobilité implique des choix urbanistiques.

Les boulevards urbains

Le PDU cite la réalisation de boulevards urbains comme la Voie du Canal de Saint Martory (VCSM), mais reste totalement dans l’ambigüité pour dire ce que doit être un boulevard urbain. Ce point figurait pourtant dans les comptes rendus des réunions thématiques. Par exemple le PDU Ile de France affirme clairement :

"Boulevard urbain : voie urbaine majeure sur laquelle l’espace dédié à l’automobile est volontairement réduit au profit des transports en commun (sites propres), des circulations douces, et faisant l’objet d’aménagements architecturaux et paysagers. Cette configuration doit être porteuse d’effets d’entraînement sur une urbanisation équilibrée et une re-qualification des tissus qui les cernent, et la beauté du paysage urbain"

Il est clair qu’une telle définition mériterait d’être dans le projet et que cette définition ne correspond en rien au projet actuel de la VCSM, qui s’apparente plus à une autoroute urbaine qu’à un boulevard.

Le train/tram

Où est passé la réflexion sur le train /tram. Le tramway correspond à une certaine densité de population et à un certain éloignement, les périphéries les plus lointaines ne peuvent valablement être connectées par un tramway qui a nécessairement une vitesse moyenne trop lente. Une amorce de réflexion sur cette possibilité aurait dû être engagée. Il est à noter que des communes en fortes progression démographique, comme Fonsorbes, ne sont pas reliées au centre ville par des transports en commun efficace car elles n’ont pas la chance d’être sur une ligne de train.

L’observatoire du PDU

Il est souvent fait référence à des évaluations ou à l’information des usagers mais de manière trop imprécise. L’observatoire du PDU donne l’impression d’être un instrument d’évaluation a posteriori.

• De quelle manière peut-on mesurer l’efficacité des dispositifs de transports compte tenu des objectifs ?
• Comment mesurer les impacts économiques, environnementaux, sociaux des systèmes de transports ?
• Comment s’articulent les politiques de transports et déplacements sur le territoire ?

Il faudrait un engagement clair sur les méthodes d’évaluation, sur la connaissance précise des conditions de la mobilité et enfin sur la volonté d’informer en temps réel les citoyens. Pour cela, au-delà de la traditionnelle enquête ménage, des contrats pourraient être pris avec des organismes publics comme l’ADEME, le ZELT, l’INRETS, Le LCPC, le CERTU, la CETE pour essayer d’avoir une connaissance des conditions et des effets de la mobilité pour améliorer les structures existantes mais aussi pour informer au mieux le public, pour qu’il puisse optimiser sa mobilité et connaître les impacts environnementaux de ses déplacements.

L’observatoire du PDU doit être une structure qui fonctionne en continu et ne pas se contenter de mesurer a posteriori l’écart entre les objectifs et le réel des pratiques.